Turbina che fischia: da cosa dipende e quando non è la turbina

Un fischio che sale con i giri non condanna la turbina. Nella maggior parte dei casi che ci arrivano, il rumore viene da una perdita sul circuito dell'aria, e il gruppo rotante è perfettamente sano. Questa guida mette in fila i controlli, dal più rapido al più invasivo, per non sostituire un pezzo da centinaia di euro al posto di una fascetta.

Il fischio normale e quello che non lo è

Ogni turbocompressore fischia: la girante lavora fra 100 000 e 250 000 giri al minuto e produce un sibilo che cresce con la pressione di sovralimentazione. È normale se rispetta tre condizioni:

• sale e scende in modo continuo con l'acceleratore, senza scalini;
• non cambia da un giorno all'altro;
• non è accompagnato da perdita di potenza, fumo o spia accesa.

Il fischio che merita attenzione è quello comparso di recente, o quello che si fa più acuto e stridulo, o che arriva insieme a un calo di ripresa. È la combinazione rumore + sintomo che orienta la diagnosi, mai il rumore da solo.

Prima causa, e la più frequente: una perdita d'aria

Fra la turbina e il collettore di aspirazione l'aria passa compressa in un percorso fatto di manicotti, fascette e dell'intercooler. Basta che una fascetta si allenti o che un manicotto si fessuri perché l'aria in pressione esca da una fessura stretta: il risultato è esattamente un fischio, tanto più acuto quanto più il foro è piccolo.

Come verificarlo senza attrezzatura: a motore freddo, percorri a mano tutto il tubo che va dalla turbina all'intercooler e da lì al collettore. Cerca le tracce d'olio nere attorno alle giunzioni, le fascette che girano a mano, i manicotti che si sono induriti. Una crepa si apre spesso solo sotto pressione, quindi guarda anche le pieghe, non solo la superficie liscia.

È il controllo da fare per primo perché costa dieci minuti e risolve una buona parte dei casi con una fascetta o un manicotto.

Seconda causa: la geometria variabile bloccata

Sui diesel moderni la turbina ha palette mobili che cambiano angolo secondo il regime. La calamina, tipica di un uso urbano fatto di percorsi brevi, le impasta finché non si muovono più liberamente. Il motore perde ripresa, va in modalità di emergenza, e il flusso d'aria che passa male genera un sibilo diverso dal solito.

Il segnale che distingue questo caso: la perdita di potenza compare a scalino, non progressivamente, e spesso la spia motore si accende con un codice legato alla pressione di sovralimentazione. Riavviando il motore a volte tutto torna normale per qualche chilometro: è tipico di una geometria che si blocca a caldo.

Qui la turbina non è necessariamente da buttare. Va verificata la corsa dell'attuatore, e sulle versioni elettroniche va letto l'adattamento con la diagnosi. Molte turbine sostituite per questo motivo erano meccanicamente sane.

Terza causa: i cuscinetti usurati

È il caso in cui la turbina è davvero da sostituire. L'albero che porta le due giranti gira su un film d'olio; quando l'olio è vecchio, sporco o arriva male, il gioco aumenta. Il rumore diventa un sibilo metallico, spesso accompagnato da fumo azzurro in accelerazione: è l'olio che passa dai paraoli e brucia in camera.

La verifica si fa a motore spento, smontando il manicotto lato aspirazione: si muove la girante con un dito. Un minimo gioco assiale è ammesso, ma se la girante tocca la chiocciola, o se il gioco radiale si sente nettamente, il gruppo rotante è finito.

Quale rumore corrisponde a quale causa

L'errore che fa fallire anche una turbina nuova

Una turbina non si guasta quasi mai da sola: si guasta perché l'olio arriva male. Il tubo di mandata si ostruisce di calamina, la griglia del filtro si intasa, il ritorno si strozza. Montare il pezzo nuovo senza pulire quel circuito significa rifare il lavoro entro poche centinaia di chilometri, e la garanzia non copre questo caso perché non è un difetto del ricambio.

Per questo, in officina, tre operazioni accompagnano sempre la sostituzione: cambio dell'olio e del filtro, controllo o sostituzione del tubo di mandata, verifica del ritorno. Al primo avviamento si riempie di olio il corpo centrale e si lascia girare il motore al minimo per qualche minuto senza accelerare, il tempo che la pressione arrivi ai cuscinetti.

Se va sostituita: parti dal codice

Il numero è stampato sulla targhetta della chiocciola, lato scarico. Sulle turbine Garrett è del tipo 753420-5006S: le prime sei cifre identificano il gruppo, il suffisso la versione. Le varianti sono numerose e visivamente quasi identiche, quindi il numero completo va letto per intero. Se la targhetta è illeggibile, il codice motore del libretto di circolazione permette di risalire alla versione corretta.

Il nostro catalogo conta 89 turbine, con una mediana di 775 € IVA inclusa. Puoi partire da tutte le turbine diesel, oppure restringere per veicolo: Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Ford, Citroën e Peugeot. Per motorizzazione: 2.0 TDI, 1.9 TDI, 1.6 HDi e 1.6 TDCi.

E se il problema fosse a monte?

Un fischio con fumo nero e perdita di potenza può anche venire dall'iniezione, non dalla sovralimentazione. Se il motore fuma nero, consuma più del solito e parte male a caldo, misura prima il ritorno degli iniettori: è un controllo di dieci minuti che evita di smontare la turbina per niente. L'abbiamo spiegato nella guida pulizia iniettori diesel: quando serve davvero.

In sintesi

• Fischio solo, senza altri sintomi: cerca la perdita d'aria, è quasi sempre lì.
• Fischio con perdita di potenza a scalino e spia accesa: geometria bloccata, verifica l'attuatore prima di sostituire.
• Sibilo metallico con fumo azzurro: cuscinetti usurati, la turbina va sostituita.
• In ogni caso, prima di montare una turbina nuova, pulisci il circuito dell'olio.

Un dubbio sul tuo caso o sul codice della tua turbina? Inviaci la foto della targhetta o del libretto di circolazione dal modulo di contatto: guardiamo il tuo caso e, se si risolve senza comprare nulla da noi, te lo diciamo.